Thứ ba, 22/10/2019, 11:54 [GMT+7]

Những điểm tương đồng trong vụ rơi máy bay Lion Air và Ethiopian Airlines

Thứ năm, 14/03/2019 - 14:49'
Hai máy bay Indonesia và Ethiopia đều rơi khi vừa cất cánh và thay đổi độ cao vài lần trước khi gặp nạn.

Hiện trường vụ rơi máy bay ở Ethiopia ngày 10/3 (trái) và mảnh vỡ máy bay Indonesia tháng 10/2018. Ảnh: Reuters.

Hiện trường vụ rơi máy bay ở Ethiopia ngày 10/3 (trái) và mảnh vỡ máy bay Indonesia tháng 10/2018. Ảnh: Reuters.

Sau khi một loạt nước châu Á, châu Âu và châu Úc yêu cầu máy bay Boeing 737 MAX ngừng hoạt động, Mỹ và Canada ngày 13/3 cũng ra lệnh ngừng bay với loại này, nói rằng sự tương đồng giữa vụ rơi máy bay ở Ethiopia và Indonesia cho thấy có cơ sở để xem xét liệu hai tai nạn có chung nguyên nhân hay không.

Cả hai vụ rơi đều xảy ra khi máy bay mới cất cánh.

Chuyến bay 610 của Lion Air khởi hành từ sân bay quốc tế Soekarno-Hatta ở Jakarta, Indonesia, lúc 6h20 sáng 29/10/2018 trong hành trình đến Pangkal Pinang. Chỉ 12 phút sau khi cất cánh, nó rơi ở ngoài khơi Java. Chuyến bay 302 của hãng hàng không Ethiopian rời Addis Ababa, Ethiopia, lúc 8h38 ngày 10/3 trên đường đến Nairobi. Nó mất liên lạc với kiểm soát không lưu khoảng 6 phút sau và rơi xuống gần Bishoftu.

Trong cả hai vụ tai nạn, thời tiết đều không phải là tác nhân. Các nhà khí tượng học Indonesia cho biết trời quang, gió nhẹ và tầm nhìn tốt trong khu vực máy bay Lion Air rơi. Trong vụ Ethiopia, báo cáo khí tượng của sân bay Addis Ababa cũng nói rằng trời có gió nhẹ, tầm nhìn tốt, theo Washington.

Máy bay Indonesia và Ethiopia đều gặp khó khăn khi tăng độ cao. Khi Lion Air Flight 610 rời Jakarta, theo kế hoạch họ sẽ lên độ cao hành trình (độ cao máy bay duy trì trong phần lớn hành trình) là 27.000 feet (8.200 m). Tuy nhiên, máy bay không lên được độ cao này. Phi hành đoàn gặp khó khăn trong việc kiểm soát máy bay trước khi nó lao xuống biển với tốc độ 720 km/h, theo kết quả điều tra sơ bộ của Ủy ban An toàn Giao thông Quốc gia Indonesia.

Máy bay 302 của Ethiopia Airlines bay ở độ cao thấp bất thường là 7.000 feet (2.130 m) ngay sau khi cất cánh. Dữ liệu sơ bộ do Flightradar24 thu thập cho thấy máy bay không thể lên cao với tốc độ ổn định.

Trong cả hai trường hợp, các phi công đã cảnh báo kiểm soát không lưu rằng có điều gì đó không ổn và yêu cầu quay đầu. Tuy nhiên, cả hai đều không kịp làm vậy.

Độ cao của máy bay Ethiopian Airlines ngày 10/3. Đồ họa: BBC.

Độ cao của máy bay Ethiopian Airlines ngày 10/3. Đồ họa: BBC.

Một điểm đáng chú ý có thể hé lộ nguyên nhân tai nạn là hai máy bay đều tăng giảm độ cao vài lần trước khi rơi.

Trong hành trình 12 phút của Lion Air, phi cơ chúc đầu xuống 20 lần. Máy bay Ethiopia cũng tăng giảm độ cao liên tục trước khi rơi, theo dữ liệu sơ bộ từ Flightradar24.

Trong vụ tai nạn ở Indonesia, báo cáo sơ bộ của Ủy ban An toàn Giao thông Quốc gia Indonesia đưa ra một số manh mối về lý do máy bay liên tục chúi mũi.

Nhật ký bảo dưỡng máy bay Lion Air cho thấy có một số vấn đề trong khoảng thời gian 26-29/10/2018, bao gồm các lỗi liên quan đến hiển thị thông tin về tốc độ và độ cao.

Cảm biến góc tấn không được kiểm tra trước chuyến bay cuối cùng. Cảm biến này đo lường xem máy bay có nguy cơ bị thất tốc vì mũi ngóc lên quá cao hay không. Nó đã gửi thông tin sai trong suốt chuyến bay ngắn ngủi của Lion Air.

Khi máy bay tăng độ cao, cảm biến cho rằng mũi phi cơ ngóc lên quá cao so với tốc độ bay máy bay. Hệ thống Tăng cường Tính năng Điều khiển bay (MCAS) tưởng rằng máy bay sắp thất tốc nên tự động phát lệnh điều khiển để nó chúi mũi xuống.

Phi công đã chật vật chiến đấu với hệ thống tự động này để lấy lại độ cao, nhưng ông đã thua và máy bay lao xuống biển.

Vài ngày sau vụ tai nạn Lion Air, Cơ quan Hàng không Liên bang Mỹ (FAA) ban hành một chỉ dẫn khẩn cấp về cảm biến góc tấn. "Nếu không được cung cấp thông tin rõ ràng về vấn đề cảm biến, phi hành đoàn có thể gặp khó khăn khi điều khiển máy bay và dẫn đến tình trạng máy bay chúi đầu quá mức, mất độ cao đáng kể hoặc có nguy cơ va chạm với địa hình", FAA cho biết.

Trong quá trình chế tạo 737 Max, Boeing đã bổ sung hệ thống MCAS để khắc phục tình trạng máy bay ngóc mũi lên trong hành trình, gây ra nguy cơ thất tốc và rơi. MCAS sẽ tự động kích hoạt khi nhận được dữ liệu cảnh báo từ cảm biến, chứ không cần sự can thiệp của phi công. Tuy nhiên, các phi công than phiền rằng Boeing đã không giới thiệu về tính năng điều khiển tự động này trong chương trình huấn luyện máy bay mới của họ, khiến nhiều người không biết về cách xử lý trong tình huống khẩn cấp.

Giới chuyên gia nghi ngờ MCAS cũng là yếu tố gây ra vụ rơi máy bay Ethiopia. FAA tuần này ban hành những quy trình mới hướng dẫn phi công ngắt các hệ thống tự động trên máy bay, nếu họ có lý do tin rằng dữ liệu sai lệch do cảm biến cung cấp đang khiến hệ thống tự động chúi mũi máy bay xuống đất.

Tuy nhiên, cuộc điều tra vụ rơi máy bay Ethiopia vẫn đang diễn ra và giới chức chưa kết luận thực sự có liên quan giữa hai tai nạn. "Nhiều người chú ý đến nét tương đồng giữa hai sự cố", nhà phân tích John Strickland từ công ty tư vấn JLS Consulting nói. "Tuy nhiên, cần phải mất nhiều thời gian xem xét để đưa ra được kết luận về nguyên nhân".

Theo Phương Vũ/vnexpress/Thứ năm, 14/3/2019, 12:15 (GMT+7)

Bình luận

Hiện tại chưa có bình luận

Viết bình luận

Vẫn là bài toán khó
Để giảm thiểu tình trạng tảo hôn, kết hôn cận huyết trong vùng đồng bào dân tộc thiểu số, cuối năm 2010 huyện Sìn Hồ đã triển khai “Mô hình can thiệp làm giảm tình trạng tảo hôn, kết hôn cận...
trưởng bản gương mẫu
“Chân thành, cởi mở, luôn đặt lợi ích của người dân lên trên hết, được dân bản tôn trọng và quý mến” - là lời nhận xét của người dân trong bản về ông Lò Văn Na - Bí thư Chi bộ, Trưởng bản Táng Ngá...
Giả danh sỹ quan quân đội để lừa đảo
Trong thời gian gần đây, trên địa bàn các tỉnh thuộc Quân khu 2 xuất hiện một số đối tượng giả danh sỹ quan cấp cao của quân đội để lừa đảo, chiếm đoạt tài sản của tổ chức, cá nhân dưới các chiêu...